توقف دریافت نقدی و پرداخت نسیه وجه سوخت هواپیما

چند روزی است موضوع سوخت هواپیما مجددا به صدر اخبار هوانوردی کشور بازگشته است.

به گزارش روزنامه دنیای خودرو، این پرونده که هرچند سال یک بار به عناوین مختلف باز می‌شود، موجی از موافقان و مخالفان را به راه می‌اندازد و هر یک از متولیان حمل‌و‌نقل هوایی در دو بخش خدمات‌دهنده و خدمات گیرنده به اظهارنظرهایی درخصوص آن می‌پردازند.

لازم است پیش از ورود به مطلب، اشاره‌ای کوتاه به ساختار هزینه‌ای یک شرکت هواپیمایی کنیم تا درک این موضوع  ساده شود.

یک شرکت هواپیمایی تجاری با‌ برنامه یا بدون‌برنامه یا ایرلاین، سه رکن هزینه‌ای دارد که بر پایه آن، نسبت به خلاقیت در مارکتینگ، به بازاریابی و عرضه صندلی سفر برای فروش می‌پردازند که البته کمتر شرکتی را می‌بینیم که در هر دو بخش مدیریت هزینه و مدیریت درآمد، سرآمد، حرفه‌ای و علمی عمل کند. به عبارتی، هنوز دخل شرکت‌ها کشویی و ماشین حساب آنها چرتکه‌ای است.

این ساختار ۳ بخشی نوعی از هزینه‌هاست که در دو بخش آن هزینه بر مبنای ساعت پرواز محاسبه می‌شود که البته در نگاه بین‌المللی و حرفه‌ای مدیریت حمل‌و‌نقل هوایی، این هزینه‌ها را به صورت «هزینه صندلی عرضه در یک کیلومتر یا یک مایل» مورد محاسبه قرار می‌دهند که اصطلاحا «CASM» یا «CASK» نام دارد.

  هزینه مستقیم عملیاتی

به آن دسته از هزینه‌هایی گفته می‌شود که به‌طور مستقیم به هواپیمای عملیاتی تحمیل می‌شود. هزینه‌هایی مانند فنی و مهندسی، حقوق کادر پرواز، سوخت، هزینه‌های ناوبری هوایی و ... که البته در مدل‌هایی برخی هزینه‌ها نیز دیده می‌شود که عموما در رده محاسبه و تحلیل هزینه یک مسیر پرواز است. در مدل اشاره شده، این هزینه‌ها در قسمت دوم دیده می‌شود که در تناسب ساعت پرواز به چرخه پرواز، سرشکن و در یک ساعت هزینه محاسبه می‌شود.

  هزینه‌های غیر مستقیم عملیاتی

نوعی از هزینه‌هاست که به صورت غیرمستقیم به یک چرخه پروازی هواپیما تحمیل می‌شود. هزینه‌هایی چون عملیات فرودگاهی (پارک، نشست، برخاست و ...)، کترینگ، خدمات فرودگاهی (هندلینگ)، گارد پرواز، خدمات مسافر و ... . این هزینه در واقع به یک چرخه پرواز یا یک مسیر هوایی بین دو نقطه وارد می‌شود که در تناسب ساعت پرواز به چرخه پرواز، سرشکن می‌شود.

به عنوان مثال، یک پرواز بین دو نقطه برقرار می‌شود که ۷۵ دقیقه زمان پرواز است. بنابراین هزینه نشست و برخاست در این مسیر لحاظ و تقسیم بر ۷۵ شده و سپس در ۶۰ ضرب می‌شود تا هزینه آن در یک ساعت دیده شود که خود به صورت متوسط و مبنای تحلیل هزینه‌ها و درآمدهای بهره‌وری سالانه هر فروند است.

  هزینه‌های بالادستی

نوعی از هزینه‌هاست که به صورت ثابت تحمیل می‌شود و ارتباطی به عملیات پرواز یک هواپیما، فروش یا عدم فروش ظرفیت قابل‌‌عرضه صندلی و بار یک شرکت هواپیمایی ندارد.  موضوع سوخت هواپیما در هزینه‌های مورد اشاره بند یک دیده می‌شود که به صورت مستقیم است. یک فروند هواپیما در هر ساعت، مقدار سوختی را مصرف می‌کند که نوع بهره‌برداری از هواپیما، وضعیت نگهداری و تعمیراتی، وزن، ارتفاع از سطح دریای آزاد و حتی نوع رنگ و رویه‌های رنگ‌آمیزی بدنه هواپیما در میزان مصرف آن تاثیر‌گذار است.

در این میان صرفه‌جویی و ذخیره‌سازی سوخت، وابسته به نگرش مدیریت ایرلاین‌هاست. فرض کنید یک فروند هواپیما روزانه حداقل ۶ مسیر پروازی را به انجام می‌رساند که هر مسیر یا چرخه پرواز به صورت متوسط، ۸۵ دقیقه است.

بنابراین این هواپیما روزانه حدود ۸ ساعت و نیم پرواز می‌کند. حال اگر آن هواپیما به عنوان مثال، ۳ تن سوخت در یک ساعت پرواز مصرف کند که هواپیماهای برد متوسط باریک پیکر کشور همچون ایرباس ۳۲۰ و MD حدودا در یک ساعت پرواز همین مقدار سوخت مصرف می‌کنند (بدون در نظر گرفتن پیش‌بینی‌ها مانند تغییر مسیر، فرود در فرودگاه جایگزین، رزرو و دیگر موارد)، حدودا ۲۵ هزار و 500 لیتر در یک روز عملیاتی، سوخت سوزانده می‌شود.

اگر شبکه عملیاتی را صرفا داخلی بدانیم و نرخ سوخت را همان نرخ رایج ۸۰۰ تومان در نظر بگیریم، در یک روز، بابت سوخت یک فروند هواپیما، مبلغ 204 میلیون ریال هزینه تحمیل می‌شود که البته این رقم در حد و حدود حداقل‌هاست. تا این مرحله، رویه محاسبات به صورت خلاصه تشریح شد.

  چالش پرداخت وجه سوخت

پیش از این و شاید حتی امروز، ایرلاین‌ها موظف بودند برای دریافت سوخت هواپیما، با اداره قراردادهای اعتباری شرکت پخش فرآورده‌های نفتی با ارائه تضامینی چند، قرارداد امضا کنند. پس از طی این مرحله و ابلاغ آن به اداره کل سوخت‌گیری هواپیمایی، عرضه سوخت در کلیه ایستگاه‌های آن اداره، بر اساس تقاضا ارائه می‌شود. این روش که بر پایه حسن نیت دو طرف اعمال می‌شود، شاخص‌ترین دلیل اختلاف بین ایرلاین‌ها و شرکت پخش فرآورده‌های نفتی است که همواره شرکت‌های هواپیمایی در جایگاه بدهکار و متولی عرضه سوخت هواپیما در مقام بستانکار شناخته می‌شوند.

اما اصلی‌ترین چالشی که موجب این اختلاف نظر است، نبود شفافیت در نظام مالی شرکت‌های هواپیمایی است که سازمان تحت مدیریتشان در مدیریت پرداخت هزینه‌ها، نسبتا ناتوان است. 

باید توجه داشت عمده شرکت‌ها یا نهادهایی که خدماتی را به ایرلاین‌ها عرضه می‌رسانند، دولتی و متعلق به مردم هستند و از آن طرف وقتی شرکت‌های هواپیمایی یک صندلی پرواز را در قالب یک قرارداد به عنوان اوراق بهادار (بلیت پرواز) به فروش می‌رسانند، وجه آن را نقدا دریافت می‌کنند.

مبلغ دریافت‌شده در هزینه‌های ایرلاین‌ها تقسیم می‌شود و هر موضوع هزینه‌ای، درصدی از آن وجه را به خود اختصاص می‌دهد تا این درآمد با کسر هزینه‌ها به سود ناخالص ایرلاین تبدیل ‌شود. لذا دریافت نقدی وجه و عدم پرداخت درصدی از آن به نهادهای خدمات‌دهنده مانند سوخت، شرکت فرودگاه‌ها و ... که متعلق به مردم است، نمی‌تواند با اصل صداقت دینی و شرعی نیز
هماهنگ باشد.

در واقع ایرلاین‌ها یک واسطه هستند که از یک دست مبلغ را دریافت و با دست دیگر باید به فروشنده خدمات پرداخت کنند و نباید مبلغ دریافت‌شده در خزانه شرکت‌ها به عنوان سرمایه در گردش، باقی و تجمیع و احتمالا صرف مواردی دیگر مانند زیرساخت یا سرمایه‌گذاری ثابت که عموما خرید هواپیماست ‌شود؛ یا این سرمایه تجمیع شده، با تاخیر در پرداخت‌ها منتهی به ایجاد اعتبار بانکی شود.

اصلی‌ترین دلیل ابلاغ بخشنامه تامین کفایت مالی و دستورالعمل اجرایی آن از طرف سازمان هواپیمایی کشوری، همین مساله است. بنابراین اگر نظام مدیریت مالی شفاف تعریف و حاکم شود، پرداخت‌ها در ردیف خود انجام می‌شود و اولویتی نسبت به شرایط روز ایرلاین و جیب و منافع صاحب سهام آن نخواهد بود. لذا از آن جایی که فرهنگ ایرانی با مقوله پیش‌بینی و مدیریت مبتنی بر برنامه‌ریزی غریبه است، همواره باید در شرایط اجبار مورد اصلاح قرار گیرد تا تغییر راهبردی را به خود ببیند.

تصمیم شرکت پخش فرآورده‌های نفتی با هدف دریافت نقدی پول حاصل از فروش سوخت، خود نوعی از پایبند نبودن شرکت‌ها به تعهداتی محسوب می‌شود که بر پایه حسن‌نیت امضا شده است.

حال این تصمیم می‌تواند برای خود شرکت‌های هواپیمایی مفید واقع شود چرا که مجبور به اصلاح نظام بهره‌برداری و به خصوص نظام فرایندهای اجرایی خواهند شد، گرچه مکانیزم اجرای آن نیز ساده و روشی است که در سایر کشورها نیز انجام می‌شود. به هر حال اگر سرمایه نقدی در خزانه ایرلاین‌ها محدود است و نظام دریافت و پرداخت اصولی و شفاف نیست، نمی‌توان شرکت پخش فرآورده‌های نفتی را متهم کرد.

ایستگاه‌های شرکت‌های هواپیمایی در فرودگاه‌های کشور، مسئول پرداخت از یک شبکه مالی واحد مرتبط با موضوع سوخت و تعریف‌شده در ساختار مالی شرکت های هواپیمایی است و حال تامین آن که در سطور بالاتر به «متوسط میزان روزانه به ازای هر فروند» تفسیر شد، در گرو بینش و نگرش مدیریت شرکت‌هاست که کاملا سنتی و البته فرآیندها نیز فرسایشی است.

البته شرکت‌های هواپیمایی بر پایه ارائه خدمات چارتری، پیش از موعد پرواز، مبلغ پرواز چارتر‌شده را از چارترکننده وصول ‌می‌کنند و در پایان، پرداخت هزینه سوخت و هزینه دیگر خدمات دریافت‌شده توسط ایرلاین‌ها، که در مالکیت دولت است، نوعی حق‌الناس محسوب می‌شود و وقتی مبلغ آن دریافت شده است، نباید در خزانه آن شرکت هواپیمایی باقی بماند.

شنیده‌ام شرکت‌ها تاخیر بازگشت نرخ پرداخت‌شده بلیت توسط مسافر به شرکت‌های هواپیمایی را دستاویز ماندن پول در خزانه خودشان عنوان می‌کنند که این نیز بهانه‌ای بیش نیست. هزینه سوخت، درصدی از نرخ بلیت صندلی پرواز است و نه تمام آن و این ایرلاین‌ها هستند که باید میزان سرمایه در گردش خود را با میزان هزینه‌های روزانه متناسب کنند. از طرفی تاخیر در بازگشت مبلغ درآمدی، از دفاتر فروش خدمات مسافرتی به خزانه شرکت‌های هواپیمایی خود نقص بزرگی است که پرداختن به آن در مجال این یادداشت نیست.