سوئیسی‌ها آسفالت خودترمیم‌گر ساختند

فرمان خودرو را به هر طرف هم که بچرخانید، باز هم نمی‌توانید از دست چاله‌چوله‌های خیابان‌ها و جاده‌ها در کشور بگریزید. اولی پر از فرورفتگی است، دومی ترک دارد، سومی دارای موج‌های عجیب و غریب است و به چهارمی که برسید، آسفالت به شکلی از سطح زمین جدا شده است، که اگر لاستیک خودرو در حفره آن فرو رود، مستقیم به مکانیکی هدایت می‌شوید! شاید منطق حکم کند که جاده‌های قدیمی بر اثر گذشت زمان و تردد بالای ماشین‌ها آسیب دیده باشند، اما متاسفانه شاهد این موضوع هستیم که جاده‌های تازه روکش شده و خیابان‌هایی که هنوز چند روز هم از آسفالت آن‌ها نمی‌گذرد، با چنین مشکلاتی دست‌و‌پنجه نرم می‌کنند. به‌راستی ریشه این موضوع در چیست؟

به گزارش روزنامه دنیای خودرو، آزمایشگاه فدرال علوم و فناوری مواد سوئیس برای رفع این مشکلات به تازگی تکنیکی را طراحی کرده است که در آن، آسفالت‌های قدیمی، به طور خودکار به ترمیم خود می‌پردازند. آن ها با الهام گرفتن از روش‌های درمان سرطان و با استفاده از نانوذرات اکسید‌آهن برای ترمیم آسفالت، به این روش دست پیدا کرده‌اند.

این دانشمندان با استفاده از پودری که به ظاهر یک اکسید‌آهن تولیدشده به شکل نانو است توانسته‌اند مراحل اولیه تولید این ماده را با موفقیت پشت سر بگذارند. اما این ماده در حقیقت از نفت فراوری شده به دست می‌آید که بسیار چسبنده است و مانند سریش عمل می‌کند که دانه‌های سنگ و شن را به یکدیگر می‌چسباند.

به منظور تولید این ماده به نحوی که بتواند خودش را ترمیم کند، مواد نانوپلاستیک اکسید‌آهن با قیر مخلوط می‌شوند. وقتی این ماده در معرض میدانی مغناطیسی قرار می‌گیرد، داغ می‌شود که این ماده داغ‌شده مجددا به قیر بدل می‌شود.

تبدیل‌شدن ماده به قیر موجب پایین آمدن دمای آن از 50 تا 100 درجه می‌شود و در نتیجه ماده مزبور دوباره نرم می‌شود و به آرامی تمام ترک‌های موجود روی جاده را ترمیم می‌کند.

هرچند استفاده از این ماده منوط به تردد ماشین‌های مخصوصی است که با حداقل سالانه یک بار رد شدن از روی آن، موجب ایجاد میدان مغناطیسی شوند.

   آسفالت و انواع آن

واژه «آسفالت» برگرفته از كلمه آسفالت (Asphalte) در زبان فرانسوي و آسفالتس (Asphaltos) در دایره لغات یونانی است که هر دو معنای خاك قيردار می‌دهند. این ماده که از ترکیب شن، ماسه و قیر به دست می‌آید، در احداث جاده، باند فرودگاه و پشت‌بام ساختمان‌ها کاربرد دارد. با توجه به کاربردهای ذکرشده، آسفالت به سه دسته آسفالت گرم، آسفالت حفاظتي و آسفالت سرد تقسيم‌بندي مي‌شود.

  آسفالت گرم: به آن دسته از آسفالت‌هايي مي‌گويند كه در آنها قير و مصالح سنگي گرماگرم مخلوط و پخش و متراكم شوند.

  آسفالت حفاظتی: پخش قير در راه‌هاي خاكي، شني، آسفالتي و بتني و بلافاصله پخش سنگدانه روي آن يا قيرپاشي بدون سنگدانه يا استفاده از مخلوط‌هاي آسفالتي پيش‌ساخته از نوع دوغاب قيري، آسفالت حفاظتي ناميده مي‌شود. آسفالت‌هاي حفاظتي براي غيرقابل نفوذ كردن بستر راه، افزايش مقاومت سايشي و لغزشي آن و نيز بهسازي موقت رويه‌هاي موجود آسفالتي و بتني مورد استفاده قرار مي‌گيرد. اين نوع رويه‌سازي به علت سرعت و سهولت، اجرا و نياز محدود به ماشين‌آلات و تجهيزات آسفالتي، در مقايسه با آسفالت گرم بسيار مقرون به‌صرفه است.

  آسفالت سرد: از اختلاط سنگدانه‌ها با قيرهاي محلول يا قيرآبه‌ها در دماي محيط، تهيه و در همين دما پخش و متراكم می‌شود. آسفالت سرد در تمام لايه‌هاي روسازي كاربرد دارد، مشروط بر آن‌كه تمام ضوابط و معيارهاي طراحي و محدوديت‌هاي ترافيكي مسير رعايت شده باشد. اين نوع آسفالت در قشرهاي رويه، آستر و اساس قيري براي ترافيك سبك و متوسط و در قشر اساس قيري براي ترافيك سنگين و بسیار سنگين می‌تواند مورد استفاده قرار گيرد.

  تاریخچه آسفالت در ایران

در قدیم، خیابان‌های تهران از معابر تنگ و نامنظم و همچنین کوچه‌باغ‌ها، با سطحي خاكي كه هيچ‌گونه پوشش خاصي نداشتند، تشكيل مي‌شد. همه‌چیز پس از چاپ مطلبی در شماره 36 روزنامه وقایع اتفاقیه، در سال 1267 قمري و در دوران صدارت ميرزا تقي‌خان اميركبير اتفاق افتاد. در آن زمان، برخی كوچه هاي ارگ، تسطيح و سنگ‌فرش شد تا كالسكه‌ها بتوانند با سهولت بیشتری به آمدوشد بپردازند؛ كالسكه هايي كه یا از فرنگ مي‌آمد يا عمدتا در كارخانه معيرالممالك ساخته مي‌شدند.

در اواخر سلطنت طولاني ناصرالدين شاه و پیش از این‌که آسفالت وارد ایران شود، از شوسه  كه راهي بود براي عبور راحت‌تر كالسكه، درشكه، گاري و ... برای راهسازی در پایتخت استفاده می شد. در سال 1310 خورشیدی، پيش از ورود ملك فيصل، پادشاه عربستان به تهران، بلديه (يا شهرداري امروز)، برای واردات آسفالت که در آن زمان پدیده‌ای نو به شمار می‌رفت به تکاپو افتاد و به اين ترتيب خیابان‌های تهران از جمله خيابان كوتاه الماسيه (باب‌همايون)، ميدان توپخانه و اوايل خيابان لاله‌زار، رنگ آسفالت را به خود ديدند. بعدها خيابان باغ‌شاه (امام‌خميني) و خيابان پهلوي (وليعصر) تا حدود كافه بلديه (تئاترشهر امروز) و ديگر خيابان‌ها آسفالت شد و رفته‌رفته آسفالت نه‌تنها وارد خيابان‌ها و معابر تهران كه به تمام شهرها و جاده‌هاي كشور نيز راه پیدا کرد.

    عمر مفید آسفالت در ایران و جهان

بنابر نظر کارشناسان، عمر مفید آسفالت در ایران سه سال است. این در حالی است که آسفالت در دیگر نقاط دنیا تا بیش از 13 سال، بدون هیچ‌گونه مشکلی عمر می‌کند. با توجه به هزینه‌های سرسام‌آوری که در هر سال صرف عملیات طراحی، ساخت و آسفالت‌ریزی جاده‌ها می‌شود، سوالی که همواره ذهن را درگیر خود می‌کند، این است که چرا با گذشت این همه سال از ورود این ماده ارزشمند به کشور و همچنین انتقادهایی که تعداد آنها سر به فلک کشیده است، مسئولین هنوز فکری به حال این معضل اساسی نکرده‌اند؟

    وضعیت آسفالت‌سازی در ایران

در حال حاضر، بیش از 300 کارگاه آسفالت‌سازی در کشور داریم و حدود 60 کارگاه آن در تهران واقع هستند. این کارخانجات ادعا می‌کنند کيفيت آسفالت ايران در مقایسه با دیگر کشورها مناسب است و خريداران فراواني در بازارهاي جهاني دارد.

    مناقصه های بی‌سر‌و‌سامان

هر پایگاه خبری را که باز کنید و به هر بخش از آن هم که بروید، باز هم خبرهایی مرتبط با اعتراض افراد و سازمان ها به نحوه برگزاری مناقصه‌ها مشاهده خواهید کرد. به نظر می‌رسد، مناقصه در کشور ما، هیچ‌گاه به معنای واقعی کلمه اجرا نخواهد شد. این معضل بزرگ در صنعت راه‌سازی و سیمان نیز ریشه دارد. برخي کارشناسان معتقدند، نظام ناسالم مالي و مقرراتي پيمانکاری، باعث کاهش کيفيت آسفالت توليدی و روکش‌های آسفالت در خيابان‌ها وجاده‌های کشور می‌شود و اين مساله در بخش‌های مختلف، خود را نشان می دهد. پيمانکاران بر این عقیده‌اند که هزينه و بودجه در نظر گرفته‌شده برای انجام يک پروژه روکش آسفالت در قالب مناقصه، واقعي نيست و بسياري از آنها به دلیل اینکه می‌خواهند مسئولیت کار را بر عهده بگیرند و برنده مناقصه باشند، مجبور به تن دادن به شرايط غيرواقعي تعيين‌شده هستند تا شرکتشان از گزند بیکاری در امان باشد.

البته این تمام ماجرا نیست! در این میان، پیمانکارانی هم وجود دارند که علاقه بسیاری به برنده شدن در مناقصه‌ها به هر قیمتی دارند. این دسته افراد، هزینه‌ها را در پایین‌ترین حد ممکن اعلام می‌کنند، اما وقتی وارد کار می‌شوند، دفاتر حسابداری آنها چیز دیگری می‌گوید. این مساله هیچ معنی و مفهومی به‌جز استفاده از مواد بی‌کیفیت که درنهایت ما را با وضعیت حال حاضر جاده‌ها روبه‌رو می‌کنند، ندارد.

    دیگر مشکلات از نظر کارشناسان

عده‌ای از کارشناسان، مشکلات مربوطه به روکش جاده‌ها را رعایت نکردن نکات فني تعيين‌کننده در کيفيت توليد آسفالت و روکش کردن می‌دانند. به عنوان مثال، برخی بر این عقیده‌اند که آب، قاتل آسفالت است و آسفالت‌ریزی و روکش جاده‌ها و خیابان‌ها در شرایط آب‌و‌هوایی برفی و بارانی موجب کاهش عمر مفید آسفالت تا 20 درصد می‌شود.

از طرف دیگر، فاصله محل کارگاه تا محل آسفالت‌ريزي نبايد بيش از 20 کيلومتر باشد، زیرا در مسیر، آسفالت گرما و چسبندگي خود را از دست خواهد داد. گفتنی است دماي آسفالت برای عمليات آسفالت‌ريزي و روکش، باید دست‌کم 110 درجه سانتي گراد باشد، در حالي که دماي برخي آسفالت‌ها به دليل دوربودن مسير به 70 درجه سانتي‌گراد مي‌رسد که پس از مدتي باعث ازهم گسيختگي آسفالت مي‌شود و خرابي به دنبال دارد.

اما خود آسفالت‌سازان نظر دیگری دارند! آن‌ها مشکلات مربوط به آسفالت را ناشی از کیفیت نامناسب و نامرغوب زيرسازي و همچنین، کيفيت پايين مواد مصرفي در بخش زيرين يا پايه (مصالح شني) می‌دانند.

    در نهایت، تکلیف چیست؟

مشکل جاده‌های کشور، چه از سوی آسفالت‌سازان باشد و چه از سوی پیمانکاران، باید به نحوی حل شود. بدون شک، نمی‌توان روی کمبود منابع مالی در این موضوع سرپوش گذاشت. بنابراین، انتظار می‌رود، وزارت راه‌و‌شهرسازی به دستور مستقیم وزیر راه، پیگیری این معضل بزرگ را به شکل جدی به دست گیرند.

منبع: روزنامه دنیای خودرو